2016年12月1日，中澳兩國(guó)在北京舉行了新一輪雙邊航空會(huì)談，就大幅擴(kuò)大兩國(guó)間航權(quán)安排達(dá)成一致。根據(jù)新協(xié)議，中澳兩國(guó)間客運(yùn)第三、第四業(yè)務(wù)權(quán)將完全放開(kāi)，同時(shí)還擴(kuò)大了至第三國(guó)的客運(yùn)第五業(yè)務(wù)權(quán)。此輪高度開(kāi)放的航權(quán)安排，毫無(wú)疑問(wèn)將給中澳航空市場(chǎng)帶來(lái)前所未有的機(jī)遇。

　　中澳航空市場(chǎng)現(xiàn)狀

　　2015年中澳自由貿(mào)易協(xié)定簽署后，兩國(guó)間經(jīng)貿(mào)關(guān)系持續(xù)蓬勃發(fā)展。目前，中國(guó)已是澳大利亞第一大貨物貿(mào)易伙伴、進(jìn)口來(lái)源地和出口目的地，同時(shí)也是第一大旅游收入來(lái)源國(guó)和留學(xué)生來(lái)源國(guó)。2015年中澳雙向出發(fā)和目的地(O&D)客流量約為238.9萬(wàn)人次，過(guò)去5年年均增長(zhǎng)率達(dá)到10%。

　　截至2016年年底，共有7家中國(guó)和1家澳大利亞的航空公司運(yùn)營(yíng)中國(guó)大陸地區(qū)15個(gè)城市和澳大利亞5個(gè)城市之間的航班。中國(guó)的航空公司的運(yùn)力投放達(dá)每周38082座位(單向)，澳方的運(yùn)力投放達(dá)每周2085座位(單向)。中澳航空市場(chǎng)上，中方主要客源集中在上海、北京和廣州(三地合計(jì)約占62%的市場(chǎng)份額，見(jiàn)圖1)，赴澳大利亞主要目的地城市為悉尼、墨爾本、布里斯班和珀斯(四地合計(jì)約占94%的市場(chǎng)份額，見(jiàn)圖2)。中澳市場(chǎng)中方承運(yùn)人(不含國(guó)泰航空)所占市場(chǎng)份額已經(jīng)超過(guò)63%，其中南航市場(chǎng)份額(占29.3%)最大，其次是東航(占18.8%)，而澳方承運(yùn)人所占市場(chǎng)份額僅為約9%。根據(jù)MIDT數(shù)據(jù)，2015年中澳間中轉(zhuǎn)旅客占比53.6%，主要中轉(zhuǎn)點(diǎn)為廣州(30.4%)、香港(29.6%)、新加坡(10.4%)和上海(8.5%)。

　　目前在中澳航空市場(chǎng)上，南航已成為最大承運(yùn)人，兩國(guó)間客源在廣州的中轉(zhuǎn)量也最大，這一成果主要得益于南航“廣州之路”品牌的精心打造。廣州地處華南，從地理位置看，是中國(guó)離澳飛行距離最短的大城市，各地旅客經(jīng)廣州中轉(zhuǎn)至澳洲繞航率較低，相比北京和上海中轉(zhuǎn)，平均節(jié)省約2h，具備發(fā)展第六航權(quán)得天獨(dú)厚的條件。正是根據(jù)這一特點(diǎn)，南航于2012年8月15日正式推出連接歐亞和澳洲間的空中橋梁“廣州之路”，依托其向歐洲的扇形航線網(wǎng)絡(luò)與向大洋洲的扇形航線網(wǎng)絡(luò)，以廣州樞紐為連接點(diǎn)，在航班設(shè)計(jì)、中轉(zhuǎn)指引、中轉(zhuǎn)服務(wù)等方面提升服務(wù)水平，加大運(yùn)力投放以滿足市場(chǎng)需求。

　　2015年南航廣州—澳大利亞的航班上，中轉(zhuǎn)旅客比例達(dá)67%(見(jiàn)圖3)，其中國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客占比為16.8%，主要來(lái)自倫敦、德里、首爾和巴黎等城市。目前南航“廣州之路”運(yùn)營(yíng)得最好也最熱門(mén)的往返航線為悉尼—廣州—倫敦，但在英國(guó)—澳大利亞航空市場(chǎng)上，南航也只占約1.5%的市場(chǎng)份額，遠(yuǎn)低于阿聯(lián)酋航和澳洲航(見(jiàn)圖4)。由此可見(jiàn)，南航“廣州之路”戰(zhàn)略雖然取得較顯著成效，中澳市場(chǎng)份額逐年提升，但在國(guó)際中轉(zhuǎn)客運(yùn)市場(chǎng)上仍有較大空間待挖掘。

　　中澳航空市場(chǎng)分析

　　國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力亟待提升

　　第一，國(guó)際業(yè)務(wù)量占比偏低。從全球排名前25位機(jī)場(chǎng)的國(guó)際業(yè)務(wù)吞吐量占比來(lái)看，我國(guó)三大國(guó)際樞紐的國(guó)際業(yè)務(wù)吞吐量占比與歐美部分大型機(jī)場(chǎng)還存在較大的差距。浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際業(yè)務(wù)量占比約40%，北京和廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)際業(yè)務(wù)量占比僅為20%左右。上文提到的南航在英國(guó)—澳大利亞航空市場(chǎng)上只占1.5%市場(chǎng)份額的情況，實(shí)際上與其所在樞紐機(jī)場(chǎng)總體國(guó)際業(yè)務(wù)量占比偏低呈現(xiàn)出正相關(guān)性。

　　第二，中轉(zhuǎn)效應(yīng)發(fā)揮不明顯。從中轉(zhuǎn)客運(yùn)量占比情況來(lái)看，我國(guó)三大國(guó)際樞紐皆不足10%，同比市場(chǎng)類(lèi)型相似的亞特蘭大(中轉(zhuǎn)占比約34%)和芝加哥(中轉(zhuǎn)占比約22%)等樞紐都存在較大差距，熱點(diǎn)航線的班次量要明顯少于其他大型國(guó)際樞紐。以2015年洛杉磯機(jī)場(chǎng)情況為例，遠(yuǎn)程航線中超過(guò)日均4班的航點(diǎn)約有8個(gè)，而我國(guó)三大樞紐中連廣州機(jī)場(chǎng)都尚無(wú)日均4班的航線。眾所周知，基地航空公司第六航權(quán)的充分使用需要大量的國(guó)際業(yè)務(wù)來(lái)支撐，我國(guó)三大國(guó)際樞紐中轉(zhuǎn)效應(yīng)發(fā)揮不明顯，導(dǎo)致大量歐澳間旅客經(jīng)由其他機(jī)場(chǎng)(如迪拜)中轉(zhuǎn)。此外，出入境手續(xù)及通關(guān)流程不夠優(yōu)化也是重要的制約因素，以首都機(jī)場(chǎng)為例，國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客最短聯(lián)程時(shí)間(MCT)需要120min，而韓國(guó)仁川僅需60min，日本成田只需50min。

　　主基地公司市場(chǎng)份額偏低。從全球主要國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的基地份額來(lái)看的基地，主基地公司的份額約占40%左右，而我國(guó)三大國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)中僅南航在廣州的市場(chǎng)份額超過(guò)40%(具體見(jiàn)表2)，這一格局給主基地航空公司航班波打造和中轉(zhuǎn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)帶來(lái)較大困難，成為中方航空企業(yè)發(fā)力澳洲市場(chǎng)的掣肘。

　　核心資源供給與需求尚未匹配

　　一方面，樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張的矛盾突出。目前，中澳航班量快速增長(zhǎng)與主要機(jī)場(chǎng)空域資源、地面保障不足的矛盾依然突出。2012年《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，著力把北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)建成功能完善、輻射全球的大型國(guó)際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門(mén)戶樞紐，增強(qiáng)沈陽(yáng)、杭州、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、成都、重慶、西安等大型機(jī)場(chǎng)的區(qū)域樞紐功能。這些機(jī)場(chǎng)在過(guò)去的10年中大多都以10%以上的速度快速增長(zhǎng)，但空域結(jié)構(gòu)問(wèn)題卻未能得到根本改善，造成時(shí)刻資源普遍緊張，尤其是北上廣三大國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，時(shí)刻資源不足的矛盾尤為突出，可謂一刻難求。這一狀況使得主要機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻和空域資源難以滿足中澳航班量快速增長(zhǎng)的需求，導(dǎo)致航空公司圍繞三大國(guó)際樞紐新開(kāi)或加密相應(yīng)航班航線。